Міністерство інфраструктури ввело у дію наказ "Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження терміну експлуатації вантажних вагонів". У міністерстві подають це рішення як старт програми масштабного оновлення парку напіввагонів та зерновозів. Згідно з документом, граничний термін експлуатації вантажних вагонів в Україні поступово знижуватиметься. Через 10 років для піввагонів зменшиться до 22 років, для зерновозів – до 30 років. Починаючи із 2031 року граничний термін експлуатації дорівнюватиме терміну, встановленому заводом – виробником вагонів.
Паралельно МІУ оголосило про запуск програми будівництва нових вантажних вагонів. Програма передбачає будівництво понад 50 тис. вагонів, з яких 36,7 тис. становитимуть піввагони та 14,6 тис. – зерновози. Офіційні особи МІУ заявили, що оновлення вагонного парку призведе до зниження кількості аварій та сходжень рухомого складу. За оцінками експертів, фінансування програми будівництва нових вагонів коштуватиме 120 млрд грн, з яких 52 млрд грн має вкласти держава. Як видно, на папері все виглядає переконливо. Проте не слід забувати, що проти ухвалення цього наказу МІУ активно виступали українські промисловці. Бізнес попереджав, що реалізація наказу призведе до дефіциту вагонів на ринку і, як наслідок, до збитків відправників вантажу.
Враховуючи той факт, що майже 80% експортних вантажів сьогодні перевозиться залізницею, найбільше від нестачі вагонів постраждають експортери. А якщо бути точнішим – підприємства АПК та ГМК, що забезпечують 2/3 усіх валютних надходжень в Україну. За попередніми оцінками, за найгіршого сценарію розвитку подій щорічні збитки української економіки можуть становити 2 млрд дол. Щодо державного фінансування програми будівництва нових вагонів, такої суми сьогодні немає в державному бюджеті. Останній напевно доведеться переглядати, адже у 2022 році вітчизняна економіка опинилася одночасно під дією трьох негативних факторів – загрози російській військовій агресії, зростання світової інфляції та наслідків пандемії.
Навіть якби гроші знайшлися, українським вагонобудівним заводам довелося б працювати у три зміни не менше ніж п'ять років, щоб зробити заплановану кількість нових вагонів. А що весь цей час робитимуть експортери за умов жорсткого дефіциту вагонів? Терпіти збитки, зривати експортні контракти та втрачати ринки збуту. Як казав один відомий спортивний коментатор, "такий хокей нам не потрібен". Очевидно, що влада, яка підбурюється лобістами вагонобудівної галузі, взялася за реформу не з того боку. З поля зору МІУ випало питання зносу локомотивів. Тепловози "Укрзалізниці" зношені на 98%, електровози – на 94%. Ось де справжня проблема, яку необхідно терміново вирішувати, адже навіть нові вагони не поїдуть без тяги, що справно працює. Друге завдання – ремонт шляхів. Поточна потреба у терміновому ремонті – 7 тис. км залізничних колій. У планах УЗ на 2022 рік – лише 230 км. У 2021 році УЗ відремонтувала 48 км. Більшість систем автоматичного управління рухом не оновлювалися 20-25 років. Неправильний вибір пріоритетів призведе МІУ та УЗ до чергової управлінської та господарської катастрофи на залізниці. Поки що очевидно, що наші топчиновники від транспорту повернули не туди.
Головні теми