"Укрзалізниця" підтвердила стурбованість експертів щодо необхідності оновлення парку локомотивів. Відповідаючи на запит одного з українських ЗМІ, компанія-монополіст повідомила, що на сьогоднішні знос тягового рухомого складу локомотивного парку становить близько 97%. Згідно з інформацією УЗ, 519 локомотивів із перепробігами потребують капітального ремонту, 170 – не підлягають ремонту. Водночас УЗ запланувала відремонтувати у 2022 році всього 124 локомотиви. Загалом на початок 2021 року залізничний монополіст мав у своєму розпорядженні парк із 3,5 тис. локомотивів, з яких у робочому стані перебували 2022 одиниці.
Середній показник зношування вантажних вагонів УЗ становить понад 89%. Усього компанія володіє майже 84 тис. вагонів, з яких більш ніж у 28 тис. прострочений термін служби, а 944 вагонів підлягають негайному списанню. Наприкінці літа 2021 року уряд заявив про намір стимулювати вагоно- та локомотивобудування для оновлення рухомого складу УЗ. Однак під час обговорення цієї ініціативи погляди влади та бізнесу розійшлися. Влада вважала, що насамперед необхідно зайнятися оновленням вагонного парку, підприємці наполягали на першочерговому поновленні парку локомотивів.
Враховуючи дуже обмежені фінансові ресурси УЗ та держбюджету, позиція бізнесу виглядає більш раціональною. Адже без локомотива потяг, що складається з нових вагонів, не зможе перевозити вантажі. Проте влада в особі Мінінфраструктури пішла на поводі у лобістів вагонобудівних заводів. Незважаючи на заперечення відправників вантажів, МІУ видало наказ про примусове обмеження терміну експлуатації вантажних вагонів. Згідно з наказом, термін поступово зменшуватиметься і через 10 років становитиме для піввагонів 22 роки, а для зерновозів – 30 років.
Не зрозуміло, на який досвід рівняються наші чиновники від транспорту. Наприклад, у США термін експлуатації вантажних вагонів становить 50 років, у ЄС взагалі немає такого поняття – "тривалість життя" вагона визначається лише його технічним станом. МІУ оголосило про запуск програми з будівництва понад 50 тис. вагонів, з яких 36,7 тис. становитимуть піввагони та 14,6 тис. – зерновози. Загальна вартість програми (ціна питання лобістів галузі) становить 120 млрд грн. Остання сума багато в чому пояснює зацікавленість міністерства розпочати оновлення саме з вагонів, а не з локомотивів.
Чому оновлення із хвоста поїзда набагато гірше, ніж оновлення з голови? По-перше, тому що різке списання вагонів може призвести до їхнього дефіциту на ринку і, як наслідок, до зростання вартості оренди. Для бізнесу це є додаткові витрати. По-друге, на будівництво такої кількості вагонів при 100% фінансуванні (яке не гарантовано) піде щонайменше п'ять років. За цей час дефіцит вагонів може коштувати бізнесу багатомільярдних збитків. Наразі є час виправити помилки планування. Якщо цього не зробити, бардак на залізниці, якою перевозиться 80% усіх експортних товарів, завдасть непоправної шкоди українському експорту та економіці.
Головні теми