"Укрзализныця" подтвердила обеспокоенность экспертов о необходимости обновления парка локомотивов. Отвечая на запрос одного из украинских СМИ, компания-монополист сообщила, что на сегодняшний день износ тягового подвижного состава локомотивного парка составляет около 97%. Согласно информации УЗ, 519 локомотивов с перепробегами нуждаются в капитальном ремонте, 170 – не подлежат ремонту. При этом УЗ запланировала отремонтировать в 2022 году всего 124 локомотива. Всего на начало 2021 года ж/д монополист имел в своем распоряжении парк из 3,5 тыс. локомотивов, из которых в рабочем состоянии находились 2022 единицы.
Средний показатель износа грузовых вагонов УЗ составляет более 89%. Всего компания владеет почти 84 тыс. вагонов, из которых у более чем 28 тыс. просроченный срок службы, а 944 вагона подлежат немедленному списанию. В конце лета 2021 года правительство заявило о намерении стимулировать вагоно- и локомотивостроение для обновления подвижного состава УЗ. Однако во время обсуждения данной инициативы взгляды власти и бизнеса разошлись. Власть считала, что в первую очередь необходимо заняться обновлением вагонного парка, предприниматели настаивали на первоочередном обновлении парка локомотивов.
Учитывая весьма ограниченные финансовые ресурсы УЗ и госбюджета, позиция бизнеса выглядит более рациональной. Ведь без локомотива состав, состоящий из полностью новых вагонов, не сможет перевозить грузы. Тем не менее, власть в лице Мининфраструктуры пошла на поводу у лоббистов вагоностроительных заводов. Несмотря на возражения грузоотправителей, МИУ издало приказ о принудительном ограничении срока эксплуатации грузовых вагонов. Согласно приказу, срок будет постепенно уменьшаться и через 10 лет составит для полувагонов 22 года, а для зерновозов – 30 лет.
Не понятно, на какой опыт равняются наши чиновники от транспорта. Например, в США срок эксплуатации грузовых вагонов составляет 50 лет, в ЕС вообще нет такого понятия – "продолжительность жизни" вагона определяется исключительно его техническим состоянием. МИУ объявило о запуске программы по строительству более 50 тыс. вагонов, из которых 36,7 тыс. составят полувагоны и 14,6 тыс. – зерновозы. Общая стоимость программы (цена вопроса лоббистов отрасли) составляет 120 млрд грн. Последняя сумма во многом объясняет заинтересованность министерства начать обновление именно с вагонов, а не с локомотивов.
Почему обновление с хвоста поезда – гораздо хуже, чем обновление с головы? Во-первых, потому что резкое списание вагонов может привести к их дефициту на рынке и, как следствие, к росту стоимости аренды. Для бизнеса это дополнительные затраты. Во-вторых, на строительство такого количества вагонов при 100% финансировании (которое не гарантировано) уйдет не менее пяти лет. За это время дефицит вагонов может стоить бизнесу многомиллиардных убытков. Пока еще есть время исправить ошибки планирования. Если этого не сделать, бардак на железной дороге, по которой перевозится 80% всех экспортных товаров, нанесет непоправимый ущерб украинскому экспорту и экономике.